特斯拉自动驾驶责任案首次在美败诉：重罚2亿美元，辅助驾驶不是免责理由

2025年8月1日，特斯拉在美国一起自动驾驶责任案中败诉。美国佛罗里达州联邦南区地方法院裁定其需承担33%的责任，并支付高达2亿美元的惩罚性赔偿。

特斯拉创始人马斯克已明确表示将继续上诉，最终结果仍存变数。但这依然是特斯拉在美国自动驾驶安全责任诉讼中的首次败诉，意义重大。

庭审结束后，原告律师直言：为了撑起万亿市值，特斯拉以人命为代价夸大宣传自动驾驶，今天的判决终于让它为此埋单。

广州市自动驾驶政策研究专家苏奎一直关注这一案件。他向南方周末记者表示，这一判决对国内同样具有借鉴意义，不仅对车企提出了更具体的责任要求，也进一步明确了产品缺陷的认定标准。

“智能驾驶的误用或滥用悲剧不能再发生。这类事故不应仅被视为驾驶员的‘咎由自取’，责任也不能完全转嫁给消费者。”苏奎说。

按照美国汽车工程师学会（SAE）的规范，L2 级别被定义为“部分自动化”，其功能仅限于在转向和加减速上提供辅助，而不承担对道路环境的识别或驾驶决策。

过去，车企往往以“最终责任在司机”为由规避法律追责。但在这一案件中，特斯拉不仅未能免责，反而被陪审团判处高额惩罚性赔偿，是给全行业发出了警告。

在美国司法体系中，惩罚性赔偿的适用门槛极高。对于汽车产品，其标准是：制造商在设计和销售过程中，是否表现出接近“过失杀人”的鲁莽漠视。

这类赔偿的目的并非补偿受害者损失，而是对严重不当行为进行惩戒，防止悲剧重演。一旦判决生效，往往会重塑整个行业的规则。

此前最典型的案例是农达除草剂致癌事件。一位长期接触农达除草剂的园丁在确诊癌症后，将生产商孟山都告上法庭。

2018年8月10日，位于旧金山的加利福尼亚高级法院陪审团裁定美国跨国农业生物技术公司孟山都（Monsanto）对一所学校的地面管理员戴维恩·约翰逊（Dewayne Johnson）罹患癌症负有责任，并下令该公司支付3900万美元的赔偿金和2.5亿美元的罚金。

农达除草剂当时已经销售超过40年。判决一出，立即引发诉讼潮。此后，拜耳收购孟山都，不得不拿出100亿美元和解大部分案件，并多次放话称可能彻底退出草甘膦市场。

特斯拉败诉当天，股价下跌了1.8%。市场担忧，这起案件或将改写美国自动驾驶的法律边界。

过去，车企往往以“最终责任在司机”为由规避法律追责。但在这一案件中，特斯拉不仅未能免责，反而被陪审团判处高额惩罚性赔偿，是给全行业发出了警告。视觉中国 图

责任都是司机的？

案卷公开材料显示，事故发生在2019年4月25日21点半左右。佛罗里达州一名私募基金合伙人乔治·麦克吉（George McGee）驾驶着刚买的特斯拉Model S，像往常一样开启了Autopilot辅助驾驶回家。途中，他打电话订机票，经过“德桑德路”路口时，手机意外滑落。就在他弯身去捡的瞬间，Model S撞上了停在路边的雪佛兰卡车。站在车旁的22岁女孩贝纳维兹被抛出23米，当场身亡，雪佛兰司机安古洛则头部重伤。

特斯拉提供的数据显示，碰撞发生前75秒，在距离事故地约2.6公里的地方，麦克吉曾踩下加速踏板，将车速提升到45英里/小时以上，系统随即自动退出。6 秒后，显示屏还提示车辆已不在自动驾驶状态。

在特斯拉看来，即便智能驾驶系统再先进，也无法阻止驾驶员一边控车一边分心用手机。乔治·麦克吉才是车祸的唯一罪魁祸首。事实上，麦克吉本人也承认，他明知Autopilot并不意味着“自动驾驶”，并且清楚即使开启了系统，安全驾驶的责任依然在自己。

原告则列出了一系列证据，指出特斯拉在这起事故中难辞其咎。首先是Autopilot的驾驶员监控系统。按照设计，它应当确保司机双手始终在方向盘上，但在乔治·麦克吉的车上仅仅是触发“strikeout”（系统因认定司机未保持注意力而强制退出），而没有采取包括长时间暂停使用这类更严格的限制措施。

行车日志显示，买车三个月以来，他累计触发了23次“strikeout”，平均每次通勤就会出现一次，每行驶10英里就会收到一次分心驾驶警告。麦克吉本人也承认，每当系统强制退出，他往往靠边停车，重新挂挡，再启用 Autopilot 继续行驶。巧合的是，事故当天他已触发过一次strikeout，在事故发生前仅差一次警告就将触发第二次强制退出。

其次是超范围使用。特斯拉《用户手册》明确：“只有高速公路或高速公路附近的障碍物，才会被计算机视觉系统标记并识别。”

但事故发生的德桑德路没有中央隔离带，弯道急，常有积水，路边更有车辆、自行车与行人，显然并不在适用范围内。

2019年时，通用与福特都已限制用户在不符合条件的道路上启用辅助驾驶，但特斯拉并未采取类似措施。

原告强调，特斯拉明知在某些场景下 Autopilot 可能无法识别障碍物，却依然允许用户启用，等同于让系统在危险路段“失明”。甚至有特斯拉工程师在庭审中承认，公司本有能力屏蔽这些路段，却选择不这么做，这是故意放任了驾驶过程中的风险。

特斯拉的谎言

庭审过程中，特斯拉创始人马斯克当年吹过的“牛”，都成了呈堂证供。比如，2017年的TED演讲中，马斯克曾表示，大约两年内，特斯拉车主将能够在他们的汽车自动驾驶时睡觉。这被提交给法庭作为误导车主的证据。

乔治·麦克吉也作证称，他认为汽车可以探测、停车并避免障碍物，能够“无论前方车辆如何都自动停车”。原告给出的证据显示，特斯拉内部的调查也显示，近7%的受访者认为“Autopilot”意味着特斯拉的汽车可以自动驾驶。

原告提出，正是这些宣传与表述，助长了车主的错觉，放大了他们对车辆功能的过度自信。相比那些清楚Autopilot局限性的司机，乔治·麦克吉这样对“Autopilot”充满信心的司机在驾驶中更可能掉以轻心。

这次事故的车辆日志数据显示，Autopilot的防碰撞系统检测到了道路上的障碍物，但车辆并未发出自动紧急制动或前方碰撞警告。

特斯拉的理由是，防碰撞系统是为了“防止与同车道内行驶的前车追尾，而不是检测出事故中的静止车辆并防侧面碰撞”。不仅是特斯拉没有这样的技术，也没有证据证实行业内的同行有类似的技术。原告指控 Autopilot 设计缺陷，不包括当时科学技术水平不能实现的能力。

法官最终支持了原告的说法，因为根据佛罗里达州法律，原告及其专家无需证明合理的替代设计，只要能够证明，一个处于乔治·麦克吉立场的理性消费者会预期车辆能够发出道路障碍物的声音警告，或提前触发自动刹车以避免碰撞即可。

特斯拉曾多次申请要求不公开审理，但遭到主审法官驳回，这让庭审过程中大量内部秘密被揭开。

在国内过往多起事故新闻中，车主都曾指责特斯拉隐瞒或删除车辆数据，而这起案件再次重演同样的剧情。事故发生后，特斯拉起初告诉警方，关键数据已损毁，只能提供一些模糊视频和难以解读的行驶日志。

出人意料的是，五年后原告的专家证人成功恢复了车内未删数据，发现车载系统确曾向特斯拉后台传输过关键数据。在法院传票的压力下，特斯拉才不得不提交事故的原始记录。

让人没想到的是，这些数据显示：事故发生前3分钟的关键数据已被上传至后台，随后本地记录遭删除。更致命的是，这些被删数据揭示，Autopilot实际上直到碰撞前2秒才彻底退出，而事故路段在系统内部标注的竟是“限制使用智驾系统区域”。

然而，法院最终指示陪审团不得考虑这些证据，理由是法庭辩论中，“没有充分证据表明特斯拉删除数据是出于规避之意”。

案卷中还有更多令人震惊的发现。专家证人披露，特斯拉曾在2023年通过修改历史统计数据，将人工驾驶事故率人为提高50%，以凸显智驾系统的安全性。证人还指出，特斯拉在统计时刻意不将“安装智驾系统的车辆于交叉口撞击行人但未触发安全气囊”的情形计入事故数据。

长期以来，特斯拉常常通过庭外和解避免细节曝光。这一次公开对簿公堂，外界也是难得地见识到特斯拉的一些隐秘伎俩。

门槛极高的惩罚性罚款

特斯拉并非首次在诉讼中遭遇惩罚性赔偿的动议。就在2025年2月26日，佛罗里达州第四巡回法庭刚刚驳回了已故特拉斯车主Banner方提出的针对Autopilot的惩罚性赔偿诉讼。

当时，法院的理由是：尽管特斯拉明知Autopilot和自动紧急制动系统存在某些缺陷，却未及时解决，但案卷不足以支持另一种更严重的认定——即特斯拉明知或理应明知，其 L2 级驾驶辅助功能可能导致死亡或严重伤害。

相反，法官指出：“证据表明，特斯拉的Autopilot功能属于‘最先进的’，并符合所有行业及监管标准。”基于此，法院最终裁定，特斯拉不能因为“未能提供其既未宣传，也尚不存在的技术”而被追究惩罚性赔偿责任。

然而，在乔治·麦克吉一案中，主审法官并未采纳佛罗里达州第四巡回法庭在Banner案中的逻辑。

该案的主审法官认为，尽管两案在议题上相似，但存在关键差别：在Banner案中，并无证据显示特斯拉对已知危险具备实际认知，也没有记录证明其他制造商当时已能规避该危险，更缺乏材料表明特斯拉本身有能力解决相关缺陷。

换言之，乔治·麦克吉一案具备了Banner案所欠缺的证据要件，因此构成了法庭支持惩罚性赔偿的正当理由。

鉴于本案有这些额外证据，法院认为允许原告在审判中寻求惩罚性赔偿是合适的，卷宗中的证据足以证明，特斯拉“明知其产品对人或财产本质上具有危险性，并且继续使用可能导致伤害或死亡，但仍然继续推广该产品，而未采取可行措施消除危险，也未作出充分披露和警告”。

例如，美国国家运输安全委员会（NTSB）早在2016年就认定，特斯拉的司机监测系统并不是“确保驾驶员参与的有效方法”，而方向盘扭矩监控更是“衡量驾驶员是否专注驾驶的糟糕指标”。NTSB 当时明确建议特斯拉开发更有效的检测手段，并在驾驶员注意力不足时发出警示。

一年后的2017年，美国国家交通事故调查委员会（NHTSA）在一起涉及特斯拉的车祸报告中指出，L2 辅助驾驶系统必须限制在其设计条件范围内使用。报告中提到了六家企业，除特斯拉外的五家车企均在2019年前落实了相关建议，唯独特斯拉始终无动于衷。

法官认为，这起案卷的卷宗可以让陪审团合理认定特斯拉为了产品研发和利润最大化而对人类生命表现出鲁莽漠视。最终结果也是如此。陪审团最后也一致判决，特斯拉要支付2亿美元的惩罚性赔偿。

苏奎向南方周末记者表示，这起判决对国内智能驾驶行业同样是一次警示：在使用L2级别辅助驾驶系统时，一旦发生事故，车企不能也不应该仅凭一句“驾驶员才是最终责任人，系统只是辅助”来推卸所有责任，让驾驶员独自承担全部后果。

南方周末记者就本案相关情况联系了特斯拉中国的公关部门人士，对方表示没有可供回应的信息。

南方周末记者 罗欢欢

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